要知道，德國每年往全世界各地出口成千上萬輛汽車，也沒見他們說自己反什么，中國只是賣了10萬輛，就變成“反德國、反西方、反價值觀”，還被扣上“占領(lǐng)運動”的帽子。

緊接著，《南德意志報》也寫了篇文章，表達了對“中國成為德國最大貿(mào)易伙伴”的擔(dān)憂。認為德國的經(jīng)濟根基在于工業(yè)，但同時依賴俄羅斯的能源和中國的市場需求，這種模式“已經(jīng)走到了盡頭”。

這不得不讓我們一臉疑惑，堂堂一個老牌資本主義帝國，怎么滿嘴透露著一股“洋人要來了”的感覺？

這還沒完。

不僅媒體，政府官員也參與到了這次爭論中來。

執(zhí)政黨自民黨的議員米勒.羅森特里特（Frank Müller-Rosentritt）也就此事發(fā)表了看法：”在電動車問題上，我們不應(yīng)該像對俄羅斯油氣那樣陷入依賴?！?/p>

連德國執(zhí)政聯(lián)盟的自民黨副主席約翰內(nèi)斯·沃格爾（Johannes Vogel）也表示：比亞迪進軍德國是“來自中國的體制性挑戰(zhàn)”，整個歐洲需要團結(jié)起來“取代對華依賴”。

這一通從媒體到政界的上綱上線的栽贓和抹黑，讓我們直接懵圈：一家租賃公司采購了十萬臺比亞迪元的商業(yè)合作而已，至于反應(yīng)這么大嗎？

01

這次采購遠沒想象中那么簡單

說起租車，在我們印象中一直是個小眾行業(yè)。

自駕旅游，婚禮車隊，返鄉(xiāng)探親……國內(nèi)除了這些場景少、頻率低的場景之外，很難想到還有什么其他用途。

但放在歐美國家，就大不一樣了。

假如到當(dāng)?shù)芈糜螘l(fā)現(xiàn)，機場旁邊開著一家挨著一家的租車公司，密度在有些地方比酒店還多。大多數(shù)游客下飛機后，直接就在機場取車，然后開回家，手續(xù)也很簡單，有的還會有送取車的服務(wù)。

打算長期居住的人，也不會一上來就買車，而是先租輛車開著，租期到后再決定是續(xù)租還是買下，中途想換手也可以轉(zhuǎn)租。

在歐美，有大約35%的新車銷售是由租車公司完成的，在公車采購方面，租車公司的比例更高，近年甚至超過了50%，汽車租賃業(yè)更是有著千億美元的市場規(guī)模。

歐美開車，不是非買不可，寧愿先租。

由此可見，西方的汽車租賃行業(yè)并不是一件小事，而是一個和大眾息息相關(guān)的龐大產(chǎn)業(yè)。

那問題來了，為什么租賃領(lǐng)域會產(chǎn)生這樣的差異呢？

這背后人和物的因素都有。

歐美的交通網(wǎng)絡(luò)密度遠不及國內(nèi)，包括地鐵、高鐵、公交、網(wǎng)約車都很少，所以當(dāng)年輕人步入社會或外國人定居的第一件事，就是擁有一輛屬于自己的汽車。

但是大部分歐美人又沒有存錢的習(xí)慣，為了能夠盡早開上車，就漸漸催生出一種更為廉價的汽車消費方式——“Lease”車，也就是我們熟悉的租車模式。

同樣靠租車省錢的還有企業(yè)。不少歐美公司都有接送客戶和員工班車等的用車需求，而長期包年租車即節(jié)省了企業(yè)購車的開支又免去了車輛出險產(chǎn)生的麻煩，車輛折舊什么的統(tǒng)統(tǒng)交給租車公司就好，于是租車變得越來越龐大。

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，汽車租賃慢慢發(fā)展為如今這樣一個非常成熟的產(chǎn)業(yè)，其中歐美國家的租賃市場發(fā)展最為成熟，龐大的租車群體孕育出Hertz、AVIS、ALD這樣的巨頭。

這回的SIXT也是其中之一。作為歐洲汽車租賃行業(yè)的龍頭，Sixt公司在全球100余個國家和地區(qū)設(shè)有分支機構(gòu)，擁有超2100處營業(yè)網(wǎng)點。

這種體量的龍頭企業(yè)選擇了比亞迪，就好像我們的共享單車被歐洲某公司截胡一樣，足以讓當(dāng)?shù)厝舜蟪砸惑@。

不過說起這種租賃模式，比亞迪也并不是第一個“嘗鮮”的車企。

早在2021年8月，愛馳汽車便與德國汽車訂閱服務(wù)公司finn.auto簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，約定在十個月內(nèi)，愛馳汽車向finn.auto交付至少500輛愛馳U5，用于在德國開展固定月費租車業(yè)務(wù)。

蔚來也將目光瞄準(zhǔn)了歐洲的租車市場。其新車型ET7、EL7和ET5將通過“訂閱模式”在德國、荷蘭、丹麥、瑞典開放預(yù)訂。

這么多車企爭相涌入租賃市場，除了搶占租車市場之外，還有另一個目的，那就是培育買車市場。

大多數(shù)人購車時，出于對新能源的未知，都會有所顧慮和擔(dān)心。

假如換成租賃的形式，可以先租一輛試試看，覺得不好還可以退或者不續(xù)租，能大大減少這種擔(dān)憂，降低選擇成本。

再比如蔚來的換電業(yè)務(wù)，不少顧客會顧慮自己的電池并不是“第一手”。

如果租車就沒有這種心理負擔(dān)，可以放心大膽的嘗試。

與此同時，租車帶來的廣告效應(yīng)也很大。

想象之下，當(dāng)10萬輛比亞迪車穿行在歐洲的大街小巷的時候，就如同是10萬個移動的活廣告，歐洲民眾就會在日常的親眼目睹、親身乘坐感受時，于無形之中被比亞迪慢慢“安利”。

更何況，2021年全年比亞迪總共出口就50萬輛，而這次一把就搞了這么多。對于比亞迪的出海無意是一次巨大的成功。

綜合這些我們才理解，為什么這次德國從上到下都會如此“憤憤不平”了。

02

更大的威脅在供應(yīng)鏈

當(dāng)然，光是賣車，德國還不至于這么焦慮。

更讓他們坐立難安的，是比亞迪不僅挑戰(zhàn)汽車商，還能挑戰(zhàn)全產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商。

許多人不知道的是，車只是比亞迪所有產(chǎn)業(yè)中的一部分，電驅(qū)，電池，電控，也是他們的看家老本行。

比亞迪自研的電池，在全球都是數(shù)一數(shù)二，裝機量已經(jīng)連續(xù)兩個月高于曾經(jīng)的第二大供應(yīng)商LG新能源，僅次于寧德時代。

電動機方面，比亞迪使用的是自家的永磁同步電機，電控所涉及的IGBT芯片，也完全能自己生產(chǎn)。

而且他們還是自建工廠，將材料、單晶、外延、芯片、封裝、測試等半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈一舉囊括。

車載芯片、剎車卡鉗、IPB車身穩(wěn)定系統(tǒng)、ABS防抱死系統(tǒng)等徳日美壟斷的汽車核心尖端科技領(lǐng)域，甚至直接做到了世界前三強。

連汽車模具、空調(diào)、多媒體、門把手、燈光這些汽車零部件，也都能自給自足。

這樣的全產(chǎn)業(yè)鏈巨獸，恰恰正是德國最懼怕的存在。

眾所周知，德國是一個制造業(yè)大國。

在所有制造業(yè)中，又以汽車業(yè)最為發(fā)達。

汽車業(yè)為德國經(jīng)濟直接貢獻約12%的稅收，創(chuàng)造了近百萬個就業(yè)崗位，光是汽車相關(guān)的供應(yīng)商就有上千家。

其中很多小企業(yè)，是完全依賴某個零部件而生存，產(chǎn)品組合非常有限。

一旦被比亞迪這樣的企業(yè)所替代，對企業(yè)本身來講是關(guān)門大吉，對于德國來說更是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的滅頂之災(zāi)。

而且說到和歐洲同行比拼，比亞迪并不是沒有成功的先例。

比亞迪的電動巴士，在歐洲是妥妥的細分領(lǐng)域第一，市場占有率超過20%

大家不要以為這是一個小眾領(lǐng)域。

世界上能排上號的商用車品牌，都進軍了這個市場，比如斯堪尼亞、沃爾沃、伊薩客車等，競爭十分激烈。

比亞迪能在之中脫穎而出，說明產(chǎn)品本身是很能打的。

類似的一幕復(fù)制到供應(yīng)鏈領(lǐng)域，對德國來說并非沒有可能。

當(dāng)然，新能源供應(yīng)鏈的市場剛剛起步，德國的企業(yè)仍有足夠多的時間調(diào)整和適應(yīng)，并不一定會淪落一潰千里的境地。

不過前車可鑒，留給德國傳統(tǒng)巨頭應(yīng)對的時間，并不多了。

這么綜合來看，這樣一個既賣車、又賣車零部件的企業(yè)，在全產(chǎn)業(yè)鏈都有實力來比試比試，才是讓德國最忌憚的地方。

03

出海不只比亞迪

假如我們將視角放得更大，能看到比亞迪這次在德國攻城略地，也是中國車企向發(fā)達國家進軍的一個縮影。

過去，我們的主要出海市場主要集中在亞非拉等落后地區(qū)，但隨著中國新能源技術(shù)的爆發(fā)，越來越多發(fā)達國家正在成為中國汽車出口的重要目的地。

2022年9月13日，上海海通碼頭，一萬輛上汽電動車被裝載到輪船上，轟隆隆發(fā)往歐洲。

要知道僅僅在2年前，上汽集團首次開通歐洲航線運輸汽車時，船上的車輛僅為1800輛，連輪船的一半載量都沒到。

8月22日，蔚來ET7也在國內(nèi)港口整裝完畢，發(fā)往德國、荷蘭、丹麥、瑞典、挪威等國家，面對當(dāng)?shù)赜脩糸_放預(yù)定交付。

7月21日，比亞迪宣布進軍日本乘用車市場，并亮相元PLUS、海豚、海豹三款車型，接連進入歐洲、日本等傳統(tǒng)汽車強國，而近日，比亞迪還陸續(xù)布局中東、東南亞等市場。

3月11日，小鵬P5正式登陸歐洲，將在丹麥、荷蘭、挪威和瑞典四國同步開啟預(yù)訂，與此同時，荷蘭首家小鵬汽車品牌直營體驗店開業(yè)。

同樣的還有上汽、領(lǐng)克、紅旗、嵐圖等國產(chǎn)品牌，都在像發(fā)達國家進發(fā)。

加上這些市場，中國今年有望超越德國，成為僅次于日本的第二大汽車出口國。

更為難得可貴的，是我們在質(zhì)量上也完成了反超。

9月28日，比亞迪召開歐洲發(fā)布會，并在歐洲推出三款車型。

而在新車開售之前，比亞迪在歐洲市場獲得了新的專業(yè)認證。比亞迪ATTO 3（元PLUS）在歐洲的ENCAP安全測試中，獲得了五星評級。

從價格上來看也有驚喜。漢和唐的德國預(yù)售價格為7.2萬歐元，合人民幣50萬元，直接對標(biāo)bba。

還記得20年前，我們一年的汽車出口量僅有2萬輛，而且普遍為低端車。

“那時中國車出口，就是稱重賣鐵皮?！币晃灰娮C著中國汽車出口的資深觀察人士曾經(jīng)如此感慨。

轉(zhuǎn)眼20年后，今天的中國汽車不僅出口量突破200萬輛，逼近世界第一，還能對標(biāo)高端車，沖進bba的老家，在德系日系車的老家翻江倒海。

這樣的轉(zhuǎn)變，不得不令人感慨，無論面臨多少艱難險阻，只要始終堅持，在技術(shù)研發(fā)和攻關(guān)上不放棄，就一定能換來勝利。

說到這，我想起前些天美國再次對國內(nèi)半導(dǎo)體實施制裁的新聞。

他們力度之大，手段之狠，再次證實了毛主席的那句名言：

美帝國主義者很傲慢，凡是可以不講理的地方就一定不講理，要是講一點理的話，那是被逼得不得已了。

西方的目標(biāo)，就是徹底擊垮國內(nèi)的尖端科技，掐滅任何冒出的火苗，否則絕不罷休。

不少人感到前途渺茫，暗淡無望。

但通過電動車這一路的經(jīng)驗，只要我們堅持自主研發(fā)，持續(xù)在這個領(lǐng)域不斷投入人力物力，就一定可以突破封鎖。

無論面臨多少艱難險阻，只要我們堅持搞下去，就一定能成功。

相信再過若干年，不僅是新能源，在尖端科技的每個領(lǐng)域，我們都能完成如今比亞迪在德國上演的劇情。

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