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年底，又到了各家車企努力沖刺業(yè)績的時候。最近新能源頭部車企發(fā)了一個大招：10月24日，特斯拉一紙降價通知在國內(nèi)汽車圈掀起波瀾。

國內(nèi)一眾車企是否面臨“跟進還是忽略”的難題？對此，理想汽車和賽力斯方面向記者表示，目前暫無調(diào)價計劃。小鵬汽車、蔚來汽車暫無回應。

不過，銷售額、毛利率均高的頭部車企做出這樣的市場銷售計劃，還是引起了行業(yè)較大關(guān)注，帶給國內(nèi)車企肉眼可見的壓力。尤其當前已有業(yè)內(nèi)預測，截至今年底，或多家新能源車企完不成全年銷售計劃。

對此，有業(yè)內(nèi)人士直言，較為豐厚的毛利率水平給了特斯拉降價的底氣，國內(nèi)其他車企未必有這個條件，本來很多新能源汽車都是賠本賺吆喝，如果還跟進降價的話，大概率只會雪上加霜。

特斯拉選擇降價的“玄機”

10月24日，特斯拉官方宣布，即日起，將對旗下中國大陸地區(qū)在售的 Model 3及 Model Y 售價進行調(diào)價。調(diào)整后 Model 3車型起售價為265,900元人民幣， 降價區(qū)間在1.4萬元-1.8萬元；特斯拉 Model Y 車型起售價為288,900元人民幣，降價區(qū)間在2萬元-3.7萬元。

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據(jù)悉，這也是特斯拉繼今年3月漲價潮以來首次下調(diào)銷售價格。2019年至今，因國家補貼政策變化及原材料價格波動等因素，特斯拉在國內(nèi)進行超10次的價格調(diào)整，Model Y 在今年3月曾連續(xù)漲價三次。

其中，國產(chǎn) Model Y 目前是特斯拉最受歡迎的車型，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，特斯拉中國銷量31.8萬輛，同比增55.4%，其中 Model Y 銷量21.91萬輛，同比增長135.8%。

為何在電池原材料上漲、芯片供應緊張等挑戰(zhàn)下，特斯拉仍選擇對主力車型降價銷售？

業(yè)內(nèi)人士看來，特斯拉宣布降價或許與其供過于求的情況相關(guān)。

隨著上海超級工廠生產(chǎn)線的升級和柏林、奧斯汀工廠的產(chǎn)能提升，特斯拉的產(chǎn)量得到了充分的釋放。其中，奧斯汀工廠的年產(chǎn)量將上升至超過10萬輛，柏林工廠產(chǎn)量年產(chǎn)也將上升至9萬輛，因此中國工廠出口需求將會大幅減弱，中國市場的內(nèi)需是否能夠支撐龐大的產(chǎn)量將是一個未知數(shù)。

同時，國內(nèi)新能源汽車的激烈的競爭態(tài)勢也讓特斯拉倍感壓力。

今年上半年，比亞迪以64萬輛銷量超越特斯拉56.5萬輛，占據(jù)全球新能源汽車銷量首位。據(jù)了解，國產(chǎn)特斯拉Model 3的預計交付日期為4-8周，Model Y預計交付日期為1-4周，而比亞迪平均提車周期目前則需要3-4個月。

“特斯拉降價是市場競爭的結(jié)果，通過降價和本身的品牌價值來收復比亞迪等國內(nèi)車企占領(lǐng)的失地，降價提高銷量的方式也能充分釋放產(chǎn)能，通過規(guī)模效應進一步拉低零部件采購的成本來增厚利潤”，江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔分析道。

此外，此次特斯拉也頗有“降價提量”沖刺全年銷售目標的意味。

此前，特斯拉方面曾提出2022年全年50%的增長預期，目標對應銷量在150萬輛以上。2022年前三季度，特斯拉在全球共交付了90.86萬輛，僅完成總目標的6成，加之去年特斯拉中國貢獻了全球一半的銷量，這說明特斯拉中國需要每個月要賣出10萬輛才能剛剛好達成上述年度銷量目標。

值得注意的是，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2022年9月,特斯拉中國汽車零售銷量為7.8萬輛，離月均10萬輛的目標仍有一段距離。

跟進還是忽略？國內(nèi)車企很糾結(jié)

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特斯拉率先宣布降價之后，壓力也開始傳導到國內(nèi)車企陣營之中。這波降價是跟進呢？還是當沒看見呢？

對此，南都·灣財社記者帶著上述問題采訪了小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車以及賽力斯等車企。其中，理想汽車和賽力斯方面表示暫無調(diào)價計劃。小鵬汽車、蔚來汽車暫無回應。

廣東省汽車工程學會秘書長周玉山表示，從產(chǎn)品策略來說，特斯拉是通過車型換代來降低成本，其產(chǎn)品定位要比新勢力相對較低，也儲備了一定程度的降價空間，所以一旦有相關(guān)影響價格的因素，進行降價就是很正常的事情，并非行業(yè)大趨勢或者風向標。因為不同企業(yè)的產(chǎn)品定位也不同，各家的價格策略應該會根據(jù)產(chǎn)品特點、企業(yè)經(jīng)營情況進行相對應的調(diào)整。

“較為豐厚的毛利率水平給了特斯拉降價的底氣，國內(nèi)其他車企未必有這個條件”，有汽車行業(yè)分析師表示，2022年上半年，汽車毛率利最高的是理想汽車的22.1%，蔚來汽車為16.7%，比亞迪為16.3%，而小鵬汽車僅為9.7%，離特斯拉第三季度27.9%的汽車毛利率仍有一定差距。

“毛利率水平還不夠看，還要承受電池原材料上漲、芯片短缺等眾多挑戰(zhàn)，本來很多新能源汽車都是賠本賺吆喝，如果還跟進降價的話，大概率只會雪上加霜”，上述分析師坦言，而且造車新勢力不僅聚焦于汽車生產(chǎn)，還要同時在技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及用戶營運上花費重金，每一分錢都需要精打細算。

此前，廣汽集團董事長曾慶洪曾公開表示，動力電池成本占汽車總成本的比例越來越高,除了特斯拉,新能源整車廠都是虧損的。

對此，周玉山認為，相比于燃油車而言，目前新能源汽車的火熱更多是建立在政策推動、消費者對新科技概念的熱衷等基礎(chǔ)上，新能源汽車的商業(yè)生態(tài)和產(chǎn)品競爭力還沒建立起來，新能源汽車不僅需要面對同業(yè)競爭也需要面臨來自傳統(tǒng)汽車巨頭入局混戰(zhàn)的局面，還有很長的一段路要走。

出品：南都灣財社·科創(chuàng)工作室

采寫：南都·灣財社記者 陳培均