去上游掌握供應(yīng)鏈，向下游賣更貴的車。

文丨潘俊田

編輯丨程曼祺

收入、利潤雙增長，同時折射景氣與蕭條

少有公司的財報可以同時折射反差劇烈的景氣與蕭條，但比亞迪可以。其上市主體比亞迪股份有限公司目前有 5 大業(yè)務(wù)：汽車，手機、平板等消費電子代工，擬分拆單獨上市的比亞迪半導(dǎo)體，弗迪電池（手機電池和汽車動力電池）以及光伏。比亞迪消費電子代工業(yè)務(wù)同時在港股單獨掛牌上市。比亞迪集團旗下的未上市業(yè)務(wù)還有制造單軌列車和大巴的城市軌道交通。

比亞迪今晚發(fā)布的 3 季度財報如預(yù)期中亮眼：營業(yè)收入 1170.81 億元，同比增長 115.39%；凈利潤 57.16 億元，同比增長 350.26%；比亞迪扣非凈利潤達 53.35 億元，同比增長 930.48%。

上市公司各業(yè)務(wù)中，整車和動力電池等汽車相關(guān)業(yè)務(wù)上半年貢獻了 72.55% 的收入，消費電子代工及手機電池貢獻了 27.27% 的收入。光伏等其它業(yè)務(wù)占總收入不到 1 %。弗迪電池生產(chǎn)的動力電池和比亞迪半導(dǎo)體生產(chǎn)的車載半導(dǎo)體對內(nèi)供應(yīng)比亞迪汽車的部分不記入收入。弗迪電池目前外供比例很少，一位行業(yè)人士告訴《晚點 Auto》，外供比例約為 2%。

拆開看兩大主要業(yè)務(wù)，汽車和消費電子反差明顯。汽車業(yè)務(wù)的收入和利潤雙雙高增長。今年 7-9 月比亞迪共賣出 53.87 萬輛電動車，前三季度累計銷量 118 萬，超越特斯拉的 90.86 萬成為全球電動車銷冠。

特斯拉本周在中國降價以應(yīng)對超出預(yù)期的競爭。調(diào)整后的特斯拉 Model Y 和 Model 3 起售價分別為 28.89 萬元和 26.59 萬元，中美差價進一步拉開。美國的 Model 3、Model Y 售價現(xiàn)在是中國的 1.28 倍。

如果算上燃油車，你追我趕的比亞迪和特斯拉都排不進前十。僅今年上半年，豐田、大眾、現(xiàn)代就各自賣出了超 300 萬臺汽車。但新老兩個陣營的差距正快速縮小。

消費電子代工業(yè)務(wù)則拖了比亞迪的后腿。去年上半年，該業(yè)務(wù)凈利潤同比下降 33.55%，終結(jié)了連續(xù) 4 個季度的高增長。今年 1-9 月，凈利潤同比下降 42.66%。

代工業(yè)務(wù)滑坡，因為覆巢之下無完卵。比亞迪消費電子的客戶包括華為、小米、OPPO、vivo、榮耀等安卓系統(tǒng)手機、平板公司。自 2021 年起，華為淡出市場，其他安卓手機高端化不順，安卓在中國高端手機市場的份額下滑 8%，紅利被蘋果吃掉。今年以來，全球手機、平板、電腦等消費電子產(chǎn)品需求全面萎靡。主要手機公司中，只有蘋果收入在今年上半年增長了 2%，小米、OPPO、vivo 等公司營收均下滑。作為上游的比亞迪收入也受到?jīng)_擊。

當(dāng)所處的行業(yè)周期和階段不同時，同一家公司的表現(xiàn)可以天差地別，單個公司始終是行業(yè)大勢的一部分。

比亞迪的特別之處是，少有公司能同時置身商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)鏈位置完全不同的業(yè)務(wù)里。而比亞迪同時有兩個截然不同的大業(yè)務(wù)，一是直接面向消費者的汽車；二是面向下游大客戶的組裝制造。目前還不占比亞迪大頭收入的半導(dǎo)體、電池和光伏業(yè)務(wù)也處于上升的行業(yè)中，未來可能長得更大。少有公司能開啟商業(yè)邏輯相差很大的業(yè)務(wù)線，比亞迪過去的經(jīng)驗證明它有做到這件事的可能。

單車毛利，從 800 到 10000

今年前 3 季度，比亞迪在中國電動車的市占率已達 24.7%，對應(yīng) 118 萬銷量。如此龐大的基數(shù)下，觀察比亞迪汽車業(yè)務(wù)，不僅要看市占率增長，也要看單車盈利能力。如果一年只賣 10 萬輛車，低價搶市場是一種競爭策略，但如果一年賣 100 萬，虧損或過低的毛利就不可持續(xù)。

據(jù)華西、東吳等券商測算，比亞迪電動車單車毛利直到去年才轉(zhuǎn)正，但也只有約 800 元，去年比亞迪汽車均價約 15 萬元，毛利率約 0.5%。

今年比亞迪單車毛利已顯著上升。比亞迪并未具體披露 5 大業(yè)務(wù)各自的毛利率，但由于比亞迪代工業(yè)務(wù)在香港單獨上市，比亞迪半導(dǎo)體今年 6 月曾遞交招股書可查看財務(wù)數(shù)據(jù)，光伏業(yè)務(wù)又占比太小，我們可以刨除其他業(yè)務(wù)利潤情況，推算比亞迪汽車的盈利情況。

據(jù)華西證券測算，比亞迪今年 1 季度單車盈利約 2000 元，假設(shè)三季度比亞迪消費電子業(yè)務(wù)和半導(dǎo)體業(yè)務(wù)利潤率與半年報持平，則 3 季度單車盈利約 1 萬元，全年約 7000 元。

《晚點 Auto》據(jù)公開資料測算，比亞迪今年以來的電動車均價約 19 萬元。則 3 季度單車毛利率約 5.26%。相比特斯拉（28%）、蔚來（16.7%)、理想（21.8%）、小鵬（11.6%），燃油車占比較高的長城（18.38%）、吉利（14.6%），比亞迪單車毛利率不高。但和過去的自己比，比亞迪已到了最賺錢的時刻。

單車盈利由負轉(zhuǎn)正并持續(xù)上升，和供應(yīng)鏈環(huán)境的變化有關(guān)。

2020 年下半年開始，由于市場悲觀地預(yù)測了疫情對消費的影響，上游擴產(chǎn)不足，導(dǎo)致全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈缺芯，電動車產(chǎn)業(yè)鏈所依賴的碳酸鋰原材料也進入漲價周期。

在一環(huán)扣一環(huán)、分工細致的汽車業(yè)，大部分車企都只掌握發(fā)動機、變速箱等核心零部件的設(shè)計、生產(chǎn)及最后的汽車組裝環(huán)節(jié)，面對上游缺貨、漲價，能做得有限。

比亞迪卻是一個異類。這家 1995 年成立的公司，第一個業(yè)務(wù)是做手機電池，這條線后來發(fā)展為消費電子代工，2002 年開始做半導(dǎo)體業(yè)務(wù)和汽車電池，2003 年開始進入整車制造。

在造車之初甚至之前，比亞迪已涉足了一些與汽車相關(guān)的上游行業(yè)。這使它成為汽車業(yè)少有的垂直整合程度較高的企業(yè)。

全球分工的供應(yīng)鏈高效運轉(zhuǎn)時，比亞迪內(nèi)部交易的經(jīng)營效率落后于同行。2012 年時，比亞迪曾因效率低下關(guān)閉了模具、橡膠和涂料等部門。

當(dāng)疫情、國際政經(jīng)局勢沖擊供應(yīng)鏈分工，且電動車下游的高增長加劇上游產(chǎn)能短缺時，比亞迪的垂直整合的優(yōu)勢被放大：比亞迪對上游成本和產(chǎn)能有更強的控制力。

去年一年，動力電池所需的碳酸鋰從 10 萬元 / 噸漲到 50 萬元 / 噸，此后居高不下，現(xiàn)已突破 55 萬元 / 噸。碳酸鋰等各類鋰化合物占動力電池近 50% 的成本，動力電池占整車約 40% 的成本。外購電池的車企不僅會因電池漲價利潤受損，還會因電池供應(yīng)不足減少產(chǎn)能。比亞迪的材料也需外購，但能自己控制電池生產(chǎn)。

比亞迪也在加緊布局上游鋰鹽環(huán)節(jié)。今年 3 月 22 日，比亞迪以一次付款 23 億元，3 年不得出售股份為條件拿下了年產(chǎn) 4.5 萬噸氫氧化鋰的盛新鋰能超 5 % 的股權(quán)和長期合作協(xié)議。一般這類投資，不得出售股票的期限是 6 個月，比亞迪愿意鎖定 3 年表現(xiàn)了投資誠意。

缺芯和芯片漲價困擾著許多車企，漲價最厲害的不是自動駕駛、座艙等高端、大算力芯片，而是一些控制小功能的 MCU（Micro Controller Unit，微控制器）和功率半導(dǎo)體。據(jù)麥肯錫統(tǒng)計，純電動汽車的半導(dǎo)體成本相比傳統(tǒng)汽車翻倍，其中功率半導(dǎo)體占 55 %。這兩種芯片比亞迪半導(dǎo)體都生產(chǎn)。據(jù)比亞迪半導(dǎo)體招股書，它現(xiàn)在一年能滿足約 40 萬輛汽車的需求。比亞迪汽車是其最大客戶。

比亞迪也在通過賣更貴的車尋求更多利潤。

比亞迪之前的車型大多在 10 萬元- 20 萬元之間，今年發(fā)布的新版唐系列、漢系列售價都達到了 30 萬元左右。汽車均價從去年的約 15 萬元上升至 19 萬元。

市場接受了這些更貴的車。據(jù)比亞迪的數(shù)據(jù)，新版漢 DM 系列今年 9 月賣了 1.8 萬輛，新版唐系列也賣了 5574 輛。

比亞迪剛剛發(fā)布的騰勢，售價已上探至 40 萬元。售價或?qū)⑦_到 150 萬元的高端越野車型也將在今年第四季度發(fā)布。

一體化生產(chǎn)控制成本，再加上高端化提升品牌溢價，比亞迪更賺錢了。今年 3 季度，比亞迪的經(jīng)營活動產(chǎn)生了 478.52 億元現(xiàn)金流，貨幣資金達到 449.32 億元。這將支撐它進一步擴張。

垂直整合的優(yōu)勢被放大的同時，比亞迪單個員工創(chuàng)造的利潤下降了。據(jù)半年報，比亞迪人均創(chuàng)利約 0.94 萬元，比去年（ 1.06 萬元）、前年（ 1.89 萬元）都低，比 2020 年 0.7 萬元 的低點高。這和快速增長中，比亞迪人員正急劇擴張有關(guān)。

過去 10 多年間，比亞迪員工數(shù)一直穩(wěn)定在 20 萬左右，直到去年年底才增加至 29 萬。但據(jù)半年報，截至今年 6 月，比亞迪總?cè)藬?shù)已達 41.87 萬。增加的人力成本能否轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的收入和利潤增長，要看這家新近巨型企業(yè)的組織、管理能力的進化速度。

賺來的錢用在哪兒？電池外供、出海和研發(fā)

比亞迪正在投入三件事：擴充電池產(chǎn)能、把電池賣給別的車企，把車賣到海外和研發(fā)新技術(shù)。

從 2018 年開始，比亞迪就一直在擴充電池產(chǎn)能，近期更加激進。2021 年年末，比亞迪規(guī)劃了約 250 Gwh 產(chǎn)能，今年已宣布的動力電池基地投資額達 560 億元，明年還會有大約 100 Gwh 投產(chǎn)。比亞迪計劃 2025 年時，建成 600 Gwh 產(chǎn)能，僅次于寧德時代規(guī)劃的 670 Gwh。

據(jù)東吳證券數(shù)據(jù)，比亞迪已有的電池產(chǎn)能其實有一些閑置。把新建的產(chǎn)能在爬坡階段會低于成熟狀態(tài)納入測算，今年年底比亞迪電池產(chǎn)能也能達到 160 Gwh。但據(jù)目前生產(chǎn)情況看，比亞迪電池的全年產(chǎn)量約 80 Gwh，則產(chǎn)能利用率只有 50%。

比亞迪需要更多外部客戶。比亞迪電池此前的外部客戶有一汽紅旗 E-QM、長安福特 Mustang Mach-E、豐田 bZ4X ，這些車型的銷量都不算高。有消息稱，比亞迪刀片電池已在今年 8 月運往特斯拉位于德國柏林的超級工廠。

今年比亞迪也加快了汽車出海節(jié)奏。

比亞迪目前已進入了日本、新加坡、歐洲等市場。截至 8 月底比亞迪乘用車已經(jīng)進入全球 32 個國家和地區(qū)?！敦斝隆方衲?10 月報道，比亞迪將訂購至多 8 艘運輸船用來出口汽車，每艘價格 8400 萬美元（約合 6.03 億元人民幣），合計 48 億元人民幣。

進入日本市場時，比亞迪計劃第一批建設(shè) 10 家門店，明年 1 月開始售車。比亞迪也邀請了日本的經(jīng)銷商，暫未公布與經(jīng)銷商的具體合作。

10 月 17 日，比亞迪在巴黎車展展出了唐、漢、元三款車。它們此前已在歐洲預(yù)售，價格比國內(nèi)翻倍——元 Plus 預(yù)售價 3.8 萬歐元（約合 25 萬元人民幣），漢和唐預(yù)售價為 7.2 萬歐元（約合 50 萬元人民幣）。

比亞迪負責(zé)中國以外地區(qū)汽車業(yè)務(wù)的高管李竺杭在接受采訪時說，比亞迪計劃明年進入美國市場。

比亞迪花了更多錢做研發(fā)。據(jù)三季度財報，比亞迪的研發(fā)費用為 72 億元，同比增長 221.68%。比亞迪今年也開始招聘自動駕駛芯片，座艙芯片等相關(guān)技術(shù)人員。

今年前三季度，比亞迪的研發(fā)投入占收入比例，從去年同期 3.6% 上漲至 4.1%，投資額為 108.70 億元。對比看，特斯拉同期的研發(fā)占收入比重為 4.82%，投入金額為 22.65 億美元（約合 164.21 元人民幣）。

現(xiàn)在消費者買車時，更看重產(chǎn)品定位、定價、外形等因素，而不是智能化能力。當(dāng)前各車企的智能化體驗并不足以帶來巨大的差異。一體化布局、價格更便宜的比亞迪有競爭優(yōu)勢。

但隨著智能化發(fā)展，使消費者體驗煥然一新的新技術(shù)會造就汽車業(yè)的下一個機會。能率先拿出 “殺手锏” 級別的應(yīng)用，吃到紅利的公司，一定是在臨界點前就持續(xù)投入的那些。

從燃油車到電動車，比亞迪的產(chǎn)品、銷量和公司價值實現(xiàn)了一次飛躍。比亞迪自己和更多中國消費者，都希望它能不止于此。