出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 李文博

編輯 | 周到

頭圖 | 視頻截圖

來自嘉興桐鄉(xiāng)的江先生最近在開車這件事上，不怎么順心。

去年4月份，他花21萬多元買了一臺(tái)火爆全歐洲，被譽(yù)為真·特斯拉Model3殺手，由德國(guó)大眾傾力打造的純電車ID.4的國(guó)產(chǎn)版上汽大眾ID.4 X。隨后，一段糟心之旅由此拉開帷幕。

和大多數(shù)大眾ID.4 X車主“折扣給力圖實(shí)惠”、“隨便開開代個(gè)步”的購車初心截然不同的是，江先生看中大眾ID.4 X是因?yàn)樗蔼?dú)樹一幟”的智能化體驗(yàn)。尤其是像遠(yuǎn)程開空調(diào)，遠(yuǎn)程啟動(dòng)充電這樣的“便捷遠(yuǎn)程操控功能”，讓之前車上智能配置最高是收音機(jī)的江先生一見傾心。

但令人倍感唏噓的是，大眾ID.4 X交出了一份讓江先生寒心的智能化答卷：從開上路的那一刻開始，這臺(tái)車就連不上網(wǎng)，有時(shí)候連兩三天就斷了，斷開一個(gè)星期又自己好了；有時(shí)候又直接斷網(wǎng)半個(gè)月。一年內(nèi)，單聯(lián)網(wǎng)問題，就修了不下十次。

圖片來源：1818黃金眼

眾所周知，穩(wěn)定持續(xù)且優(yōu)質(zhì)的網(wǎng)絡(luò)連接，是車內(nèi)智能化體驗(yàn)的基礎(chǔ)。連不上網(wǎng)的智能電動(dòng)汽車，像失去了戰(zhàn)錘的雷神；開一部頻頻掉線的智能電動(dòng)汽車，就像在機(jī)場(chǎng)等一艘輪船靠岸。

針對(duì)該問題，大眾售后經(jīng)理給出的解決方案是“重啟就可以。相當(dāng)于電腦死機(jī)一樣”。該經(jīng)理同時(shí)表示，大眾會(huì)在今年底前，推出一款專門的軟件來修復(fù)斷網(wǎng)問題。

圖片來源：1818黃金眼

江先生不樂意了，他說ID.4 X斷網(wǎng)跟電腦死機(jī)不一樣，車主沒辦法自己操作，每次都得肉身開去4S店，在大眾售后高級(jí)技工匠人之手的協(xié)助下，完成線下重啟。

圖片來源：1818黃金眼

我們?cè)诠步壬I到了血統(tǒng)純正“德原電”的同時(shí)，也對(duì)大眾汽車在軟件能力進(jìn)步如此神速，遠(yuǎn)程更新技術(shù)如此發(fā)達(dá)的今天，依然秉承匠心，堅(jiān)持古法手工執(zhí)行車輛重啟動(dòng)作的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度表示敬佩。這件事的“德味”，比角落塞滿了“百年油紙包”的青島下水道還要沖。

圖片來源：1818黃金眼

更讓人下頭的是，江先生說之前系統(tǒng)已經(jīng)升級(jí)過一次，但斷網(wǎng)問題沒有好轉(zhuǎn)?！暗降啄懿荒軓氐捉鉀Q？”，江先生有些絕望地發(fā)問。

這個(gè)問題，售后經(jīng)理回答不了，賣慣了朗逸和帕薩特的他，并不覺得來4S店升級(jí)車機(jī)有什么不妥；

這個(gè)問題，高級(jí)技工回答不了，斷網(wǎng)又不是A柱斷裂，一點(diǎn)不影響駕駛，沒必要一次次跑來；

這個(gè)問題，整個(gè)大眾汽車公司，從上到下，都回答不了。

ID系列電動(dòng)車的軟件問題，或許可以通過幾次重啟解決。但整個(gè)集團(tuán)在軟件領(lǐng)域的滯后、遲鈍與無力，需要的不是幾次表面上的“重啟”，而是一次從內(nèi)到外的“格式化”。

CARIAD，地主家的“傻”兒子

大眾集團(tuán)生產(chǎn)硬件（汽車本身）能力的有多強(qiáng)悍，開發(fā)軟件（智能座艙、駕駛輔助）的本領(lǐng)就有多羸弱。

這樣鮮明的對(duì)比，在江先生ID.4 X斷網(wǎng)事件中展現(xiàn)得淋漓盡致。

首先，一臺(tái)智能電動(dòng)汽車無法穩(wěn)定聯(lián)網(wǎng)，通過更換零件排除硬件隱患后，依然無法正常使用，軟件的責(zé)任推無可推；

其次，簡(jiǎn)單的車機(jī)重啟車主無法自行完成，不支持遠(yuǎn)程操作，反而要去線下門店以古早方式執(zhí)行。發(fā)生在2022年，讓人哭笑不得；

再次，一個(gè)簡(jiǎn)單的斷網(wǎng)，車主要修十次本就很荒誕。更荒誕的是，十次都搞不定，可能要二十次；

最后，ID.4 X是從2021年3月在中國(guó)開啟批量交付的，針對(duì)斷網(wǎng)的專屬解決軟件要在今年底才有可能完成。修復(fù)一個(gè)小bug，大眾集團(tuán)要用掉整整20個(gè)月，這些時(shí)間，中國(guó)造車新勢(shì)力都能實(shí)現(xiàn)一次車型迭代了。

售后經(jīng)理的公關(guān)技能拉滿了

一位前中國(guó)造車新勢(shì)力公關(guān)負(fù)責(zé)人在成為ID.4 X車主后，給出了“用心造電車，用腳寫軟件”的評(píng)價(jià)。

“這車機(jī)就是諾基亞塞班時(shí)代思維，任何一個(gè)用過十年以上安卓和蘋果的人，怎么可能還去用這種思路設(shè)計(jì)軟件，”他說，“我找了三分鐘都沒找到轉(zhuǎn)向輕重的設(shè)置界面，買臺(tái)大眾電動(dòng)車得配個(gè)迪斯（大眾集團(tuán)前CEO）在副駕教你開車。不然系統(tǒng)沒黑屏崩潰，用的人先精神崩潰了?！?/p>

這讓人不禁將思緒拉回到2020年。

彼時(shí)，一萬多臺(tái)嶄新的大眾ID.3停在帳篷工廠內(nèi)，大眾技術(shù)員三班倒給每一臺(tái)ID.3插上線，通過USB閃存更新系統(tǒng)，每臺(tái)車要花6到7個(gè)小時(shí)。更新后的ID.3，將新增遠(yuǎn)程更新OTA這一功能。

大眾汽車插線升級(jí)名場(chǎng)面

連技術(shù)員都忍不住開麥吐槽：軟件開發(fā)“過于倉促”，系統(tǒng)各個(gè)部分“無法有效合作，部署即崩潰”。

對(duì)大眾集團(tuán)來說，ID.3帶來的恥辱是三重的：“帳篷工廠”的出現(xiàn)表示既有產(chǎn)線無法滿足現(xiàn)實(shí)需求；“插線更新”意味著軟件進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于硬件進(jìn)度；6到7個(gè)小時(shí)則象征著這座“代碼屎山”和大眾汽車的歷史負(fù)擔(dān)一樣沉重。

前奧迪研發(fā)主管Peter Mertens曾透露，ID.3的1000萬行代碼中，沒有一行來自大眾工程師。他還嘲諷稱，“到2020年，世界上最強(qiáng)大車企研發(fā)部門造出的汽車僅相當(dāng)于特斯拉2012年產(chǎn)出的汽車?！?/p>

在大眾集團(tuán)用ID電動(dòng)車痛擊對(duì)手特斯拉之前，公司內(nèi)的軟件部門先痛擊了自己的隊(duì)友。

這個(gè)軟件部門，成立時(shí)間不長(zhǎng)，惹來的爭(zhēng)議不少；員工人數(shù)不多，飲恨離開的高管的不少；開發(fā)能力不高，口號(hào)調(diào)子喊得不低。

一句話概括就是：大眾地主家的又一個(gè)“傻”兒子。

2020年，特斯拉頭號(hào)粉絲，馬斯克飯圈頭子，追星狂魔，大眾集團(tuán)前首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯將公司內(nèi)稍微懂點(diǎn)軟件的人聚集在會(huì)議室，宣布成立Car.Software-Organisation（簡(jiǎn)稱CSO）部門，總部設(shè)在奧迪總部因戈?duì)柺┧?，?fù)責(zé)人是迪斯的親信，同樣來自寶馬集團(tuán)的“空降兵”——Christian Senger。

Christian Senger

迪斯給CSO部門設(shè)定的任務(wù)是，為大眾集團(tuán)的12個(gè)品牌（保時(shí)捷、大眾、蘭博基尼、斯柯達(dá)、賓利、布加迪、奧迪、斯堪尼亞、MAN、西雅特、杜卡迪、大眾商用車）提供標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的軟件系統(tǒng)。今后所有產(chǎn)自大眾集團(tuán)的新車，都將使用CSO部門開發(fā)的VW.OS車載系統(tǒng)和其它軟件服務(wù)。

讓12個(gè)人統(tǒng)一思想都很困難，更別說讓各懷心思的12個(gè)品牌在CSO部門一根指揮棒下統(tǒng)一行動(dòng)了。

還沒輪到蘭博基尼開腔，保時(shí)捷率先“跳反”了。赫伯特·迪斯的繼任者，保時(shí)捷首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）曾多次明示，將與蘋果在車載系統(tǒng)上進(jìn)行遠(yuǎn)超CarPlay之外的深度合作。這意思很明確了：VW.OS的檔次，配不上保時(shí)捷。

Oliver Blume

倘若此時(shí)，備受指摘的CSO部門能火速拿出一套令大多數(shù)集團(tuán)內(nèi)品牌滿意的車載系統(tǒng)的服務(wù)體系，或許可以堵住保時(shí)捷的嘴。但很遺憾，CSO部門拿不出來，還引發(fā)了連鎖反應(yīng)。

首先，人事動(dòng)蕩。

部門負(fù)責(zé)人Christian Senger被大眾董事會(huì)干掉，奧迪品牌首席執(zhí)行官M(fèi)arkus Duesman臨危受命，毫無建樹的他很快被出身寶馬IT技術(shù)部門的Dirk Hilgenberg取代。

Dirk Hilgenberg

2021年3月，Car.Software-Organisation更名CARIAD，即Car. I Am Digital的縮寫。Dirk Hilgenberg負(fù)責(zé)人身份不變，此前被踢出局的Markus Duesman重返牌桌，擔(dān)任CARIAD監(jiān)事會(huì)主席。9個(gè)月后，大眾汽車監(jiān)事會(huì)進(jìn)一步減權(quán)迪斯，剝奪他日常運(yùn)營(yíng)大眾集團(tuán)職責(zé)的同時(shí)，將他派到了自己一手組建的CARIAD去工作，Markus Duesman二度出局。

特斯拉鉆石粉、馬斯克頭號(hào)迷弟：赫伯特·迪斯

短短兩年，大眾軟件部門就換了兩次名字，變了四次天，內(nèi)部斗爭(zhēng)的大戲比《甄嬛傳》還扣人心弦。雪上加霜的是，一手創(chuàng)立了CARIAD的赫伯特·迪斯在今年正式離開大眾集團(tuán)，接任者保時(shí)捷首席執(zhí)行官奧博穆是CARIAD最強(qiáng)烈的反對(duì)者和最激烈的批評(píng)者。

其次，人才奇缺。

根據(jù)公開數(shù)字，CARIAD目前有來自70多個(gè)國(guó)家的近5000名員工，分布在沃爾夫斯堡、因戈?duì)柺┧?、斯圖加特地區(qū)、柏林和慕尼黑。加上中國(guó)子公司的600多名員工，員工總數(shù)滿打滿算6000人。Car.Software建立之初時(shí)，計(jì)劃在2020年底集結(jié)5000名全球員工，但直到2021年底才來了1000個(gè)軟件工程人員，與1萬人的目標(biāo)員工人數(shù)相距甚遠(yuǎn)。

CARIAD一方面員工數(shù)量不足，招聘進(jìn)度緩慢；另一方面現(xiàn)有高級(jí)技術(shù)人才在不斷流失。最具代表性的是今年4月，CARIAD自動(dòng)駕駛主管、自動(dòng)駕駛專家Thomas Mueller離職加入捷豹路虎，這一度讓大眾集團(tuán)的自動(dòng)駕駛研發(fā)陷入僵局。

最后，交付延遲。

根據(jù)CARIAD公布的研發(fā)目標(biāo)，2020年至今，軟件平臺(tái)E1.1版本能升級(jí)并遠(yuǎn)程更新MEB平臺(tái)的產(chǎn)品。2023年起，E1.2版本將實(shí)現(xiàn)多種功能，包括新的統(tǒng)一信息娛樂堆棧，主要針對(duì)奧迪與保時(shí)捷車型可做到遠(yuǎn)程在線更新。2025年，配合SSP平臺(tái)，推出適配于全品牌、全車型的E2.0軟件平臺(tái)。

但實(shí)際進(jìn)度是，在海外市場(chǎng)，基于MEB平臺(tái)的大眾ID.3和ID.4必須先前往經(jīng)銷商處線下升級(jí)2.4版本，然后才能通過OTA安裝 ID.Software 3.0 版本。為了升級(jí)2.4版本，車主還要先更換新的12V電池，原因是升級(jí)第一個(gè)數(shù)據(jù)包需要7.5小時(shí)，第二個(gè)數(shù)據(jù)包需要4.5小時(shí)，合計(jì)12小時(shí)。耗時(shí)太長(zhǎng)用電太多，原先的小電池堅(jiān)持不到升級(jí)完成。

兩年多過去了，ID電動(dòng)車系列已經(jīng)出到了6，但大眾集團(tuán)對(duì)“搭線刷機(jī)”的執(zhí)念，從發(fā)生過動(dòng)搖。

這還沒完，本應(yīng)在明年開始交付的保時(shí)捷純電動(dòng)Macan將延遲一年到2024年。保時(shí)捷在招股書中給出的理由是：CARIAD和集團(tuán)在開發(fā)E1.2平臺(tái)進(jìn)度較為緩慢，所以集團(tuán)不得不推遲純電動(dòng)Macan的投產(chǎn)，甚至還將影響仍在測(cè)試周期中的718和Cayenne純電動(dòng)版。

保時(shí)捷還表示，CARIAD目前還正在并行開發(fā)E2.0版本，這可能會(huì)進(jìn)一步加劇E1.2平臺(tái)的開發(fā)延遲。最終，保時(shí)捷還撂下一句狠話：如果開發(fā)資源不夠，未來可能會(huì)采取尋求第三方供應(yīng)商的開發(fā)支持。

如今的CARIAD在同時(shí)為大眾品牌、奧迪品牌與保時(shí)捷品牌進(jìn)行著三方不兼容的并行開發(fā)，這項(xiàng)任務(wù)難度極高，且和迪斯此前要在大眾內(nèi)部構(gòu)建單一操作系統(tǒng)，拒絕品牌定制的設(shè)想背道而馳。

人員少，任務(wù)重，時(shí)間緊，要求雜，就算是特斯拉和蘋果來了，也只能無奈地?fù)u搖頭。

斯柯達(dá)、西雅特這樣的家用品牌或許可以忍受CARIAD軟件開發(fā)滯后導(dǎo)致的車型延遲，但最會(huì)為大眾集團(tuán)賺錢的保時(shí)捷忍不了，保時(shí)捷的態(tài)度幾乎宣告了赫伯特·迪斯力推的“造替代買”軟件戰(zhàn)略的破產(chǎn)。

直到今年4月。

摸著中國(guó)過河

兩年前，當(dāng)Dirk Hilgenberg從寶馬集團(tuán)跳上大眾CARIAD這艘船時(shí)，就有“好心人”提醒他，CARIAD是一間不折不扣的“壞賬銀行”，許多懸而未決的難題被扔進(jìn)來，等待被清理。

該怎么處理這些爛在歐洲各地的“壞賬”呢？最有效的辦法，是放棄，再開個(gè)新賬戶。

2022年4月28日，CARIAD宣布成立中國(guó)子公司，這是CARIAD在歐洲之外的第一家子公司，其任務(wù)是推動(dòng)面向中國(guó)消費(fèi)者的軟件產(chǎn)品的開發(fā)，包括高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛、下一代智能互聯(lián)功能、智能座艙、車身設(shè)計(jì)、大數(shù)據(jù)和軟件操作系統(tǒng)。

從職責(zé)范圍上看，CARIAD中國(guó)覆蓋了汽車智能化的所有領(lǐng)域。但問題是，廣度夠了，深度夠嗎？

一位負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)MEB項(xiàng)目的工程師曾對(duì)汽車之家表示，CARIAD的工作以智能座艙、數(shù)據(jù)地圖、數(shù)據(jù)合規(guī)等為主，涉及到系統(tǒng)軟件和功能軟件，基本由德國(guó)人說了算。

這幾乎是所有合資汽車公司的通?。?strong>溝通鏈路過長(zhǎng)，匯報(bào)節(jié)點(diǎn)極多，外方話語權(quán)太大。

一位長(zhǎng)期在合資汽車公司負(fù)責(zé)車載系統(tǒng)開發(fā)的工程師告訴虎嗅，外方整包發(fā)過來的車載系統(tǒng)，他們并沒有修改權(quán)限，許多時(shí)候是在做“漢化組”。一旦碰到需要修改的地方，需要先收集內(nèi)部意見，積累一定數(shù)量后發(fā)給外方。“這是最簡(jiǎn)單的一步，因?yàn)榻酉聛硪ù罅繒r(shí)間去幫助外方建立基礎(chǔ)認(rèn)知，尤其是智能座艙方面的，”該工程師說，“認(rèn)知建立后，再去說服對(duì)方該修改的必要性，然后就是等?！?/p>

“中國(guó)人加班熬夜干，但外國(guó)人不愿意，他們要按時(shí)下班，要周末，要休假，這就好幾個(gè)月過去了?！彼f。

小步快跑，極速迭代的敏捷開發(fā)模式卷得動(dòng)中國(guó)人，但卷不動(dòng)外國(guó)人。

不過，比文化差異更棘手的課題是，CARIAD中國(guó)業(yè)務(wù)中的重頭戲——自動(dòng)駕駛的研發(fā)與落地，大眾將這一顆雞蛋放進(jìn)了太多籃子，導(dǎo)致籃子太多，雞蛋不夠用了。

首先，ID.3和ID.4采用的是博世集團(tuán)提供的輔助駕駛打包方案，ID系列會(huì)沿襲這一路徑。這是一套相當(dāng)成熟的解決方案。CARIAD可以伸手，但能做的事非常有限；

其次，今年1月，CARIAD宣布與博世合作研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，涵蓋L2和L3級(jí)駕駛輔助，2023年量產(chǎn)裝車；

再次，今年5月，CARIAD宣布和高通合作，后者將從2025年開始為大眾提供系統(tǒng)級(jí)芯片，并基于Snapdragon Ride平臺(tái)打造L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力產(chǎn)品；

最后，今年10月，CARIAD出資24億歐元，約人民幣186億元，和中國(guó)智能汽車計(jì)算平臺(tái)服務(wù)商地平線組建合資公司，目的是加快為中國(guó)市場(chǎng)定制自動(dòng)駕駛解決方案的進(jìn)程。

這是大眾自1984年成立合資公司上汽大眾以來，數(shù)額最大的單筆投資，也是新掌門人奧博穆上任后的首個(gè)大手筆動(dòng)作。地平線之前，CARIAD還和華為自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)傳出過“緋聞”。

那么問題來了：

無論是早期的Mobileye、博世一體式全?！昂诤小狈桨福€是地平線、高通采購芯片，配合自研域控制器方案，大眾集團(tuán)自動(dòng)駕駛的落地過程中，CARIAD能做什么貢獻(xiàn)，又做過什么貢獻(xiàn)？

CAIRAD中國(guó)子公司首席執(zhí)行官常青給出的回答有些匪夷所思：地平線的優(yōu)勢(shì)是芯片設(shè)計(jì)、算法軟件，大眾的優(yōu)勢(shì)是龐大體量，擁有汽車平臺(tái)、軟件平臺(tái)，以及強(qiáng)大的整合能力。

CAIRAD中國(guó)子公司首席執(zhí)行官常青

既然地平線包攬了硬件（芯片制造）和軟件（算法設(shè)計(jì)），大眾集團(tuán)只需要掏錢采購裝車即可，那無非是將此前的“過度外包”，改頭換面為“外包”罷了。CARIAD招這么多軟件工程師的意義何在？團(tuán)隊(duì)的自研能力何以體現(xiàn)？長(zhǎng)久下來，會(huì)不會(huì)成為大眾集團(tuán)形式主義的又一犧牲品？

前奧迪研發(fā)主管Peter Mertens的質(zhì)疑放在這里依然適用：大眾新電動(dòng)車中的1000萬行代碼，有幾行是CAIRAD工程師寫的？又有幾行是CAIRAD中國(guó)工程師寫的？

這些疑惑，常青給不出答案，貝瑞德（大眾汽車集團(tuán)中國(guó)董事長(zhǎng)兼CEO）也給不出答案，只能走一步看一步，畢竟“摸著中國(guó)”，是當(dāng)下CAIRAD渡河的唯一路徑。

一邊是“買來即用”，一邊是“望眼欲穿”。對(duì)比下來，CARIAD的處境多少有些尷尬。其實(shí)，比CARIAD處境更尷尬的，是CARIAD中國(guó)。

因?yàn)橄胱龅奶?，能做的太少?/strong>